2020/06/09 - [미국 주식 투자하기/미국 주식투자] - 테슬라 배터리 데이란? (feat. Tesla 'Battery Day') - 1
테슬라 배터리데이란 ? (feat. Tesla 'Battery Day') - 1
오늘은 테슬라에 투자하고 계시는 많은 분들이 기대하고 있는 테슬라 데이에 대해 알아보고자 합니다. 먼저 배터리 데이 란 테슬라의 CEO 일론머스크가 테슬라의 투자자들에게 현재 테슬라의 배
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어제에 이어 테슬라 베터리데이에 대해 알아보겠습니다.
앞 전 글을 안보신 분들은 위의 링크를 통해 1편부터 보시면 이해하시는 데 도움이 되실 겁니다.
1편에서는 현재 전기자동차의 배터리 부분에 대한 전반적인 이야기를 다루었고 2편에서는 그러면 테슬라가 앞으로 해결해가야 할 문제점과 투자자들이 눈여겨보아야 할 부분에 대해 알아보고자 합니다.
그렇다면, 일론 머스크는 배터리 데이에서 어떤 얘기들을 주주들에게 하고 싶은 걸까?
테슬라의 과거 10년은 파나소닉 셀을 바탕으로 양산 스케일을 확대하면서 전기차 판매와 관련한 전사 GP 마진을 정상화하는데에 포커스가 맞춰져 있었습니다.
파나소닉의 배터리셀에 의존하면서도 동시에 테슬라는 독자적인 배터리 기술이 없이는 마진율 개선이 힘들다는 것을 알고 캐나다 Dalhousie 대학의 물리학과 교수 Jeff Dahn 박사와 2016년부터 5년간의 배터리 기술 제휴 계약을 맺었고,
또한 Model 3의 글로벌 판매가 성공적으로 이루어지기 시작한 2019년도에는 배터리 관련 기업들을 공격적으로 인수하는 등 독자개발을 위한 꾸준한 시도를 해오고 있습니다.
테슬라가 전통적인 자동차 기업들을 넘어서 전기차 시장을 리드할 수 있었던 여러 가지 요인이 있습니다.
1. 고가 세단 세그먼트 공략
2. 슈퍼차저 인프라 동시 구축
3. Non-dealer 베이스 판매 전략 등
하지만 그중에서도 '배터리'가 꽤 큰 비중을 차지하고 있었습니다.
배터리의 성능이 전기차의 안정성은 물론이거니와 퍼포먼스와 경제성까지 좌우하기 때문입니다.
예를 들어, 테슬라 전기차의 경쟁력은 1회 충전 주행거리로 쉽게 비교가 됩니다.
지난주 테슬라의 1분기 실적 발표에서 모델 S의 주행거리가 391마일인 반면, 동급의 포르셰 타이칸(Porsche Taycan) 의 경우는 201마일에 그치고 있는 상황입니다.
내연기관에서는 독보적인 기술력을 가진 포르쉐 조차 현재 테슬라 주행거리의 절반 수준에 머물러 있으니 테슬라는 지속적인 타 업체 동급 차량과의 비교를 통해 브랜드 밸류에이션을 상승시킬 수 있는 것입니다.
전기자동차 시대를 리딩하고 있는 테슬라의 입장에서 시장 주도권을 놓치지 않기 위해 배터리의 차별성을 계속해서 어필하는 이유를 이제는 이해할 수 있겠습니다.
통상 전기차 배터리로 쓰이기 위해서 꼽히는 3가지 중요한 요소가 있습니다.
첫쨰는 구동 에너지원으로서 배터리의 안정성
둘째는 주행거리를 좌우하는 에너지의 밀도
셋째는 자동차의 수명을 좌우하게 되는 배터리 그 자체의 수명
입니다.
일론 머스크는 이번 배터리 데이에서 이 세 가지 측면에서의 기술적 진보에 대한 발표를 할 가능성이 높아 보입니다.
1. 안정성
테슬라가 배터리 생산 업체를 선택할 때 체크했던 것은 충분한 양산을 할 수 있는 인프라가 갖추어졌는지 그리고 공급선에 발생할 문제가 없는가에 대한 문제였습니다.
첫 번째 전기차인 Model S 출시를 준비할 때 대부분의 업체들이 내재화에 방점을 두고 있던 시기에도 배터리만큼은 파나소닉의 원통형 18650셀을 고집했습니다.
당시 GM, 닛산 등의 업체는 당시 IT용 배터리에는 없었던 중대형 파우치를 선택했던 것과 달리, 테슬라는 내구성 좋고 에너지 밀도가 좋은 양산 제품으로 오랜 기간 검중된 파나소닉의 제품을 선택한 것입니다.
이 검증된 소형 원통형 셀을 자사 전기차에 적용하면서 테슬라는 최적화된 배터리 패키징 특허를 가지게 되었습니다.
2. 에너지밀도 - Roadrunner 프로젝트 for 'Price Parity'
일명 '로드러너' 프로젝트로 알려진 이것은 시장에서 테슬라의 배터리 대량 양산 프로젝트로 기대되고 있습니다.
테슬라는 흔히 전기차가 내연기관 차량 가격과 견주어 Price parity라고 불리는 수준인 kWh당 100달러의 배터리 원가를 달성할 수 있을 것으로 관심을 모으고 있습니다.
그리고 그동안 배터리셀은 파나소닉에 의존하면서 배터리팩 기술 확보에 주력하던 테슬라가 이번 프로젝트를 통해서는 셀 자체의 기술에서도 전에 없는 성과를 낼 수 있을 것이라는 기대를 하고 있습니다.
투자자들의 이러한 기대감은 최근 몇 달 동안 벌어진 일련의 이벤트로부터 시작되었습니다.
테슬라가 지난해부터 배터리 셀 제조 관련 인력 채용 공고를 냈고, 슈퍼캐패시터 업체이자 배터리셀 제조기술을 가진 맥스웰을 2.3억 달러에 인수했으며, 캘리포니아 차량 조립공장인 프리몬트 공장 내에 배터리셀 파일럿 생산 라인을 세팅했다는 뉴스가 전해졌기 때문입니다.
테슬라의 첫 번째 전기 픽업트럭인 '사이버 트럭'이 공개되고 선 주문받은 규모가 이미 50만 대를 넘어섰지만
테슬라는 지난 1월 말 실적 콘퍼런스를 통해 사이버 트럭의 수주 잔고 해소에만 3~4년이 걸릴 수 있는 정도라고 발표했으니 현재 테슬라의 가장 큰 문제는 배터리라고 할 수 있겠습니다.
일론 머스크는 테슬라가 현재 가장 집중해야 할 부분이 배터리 생산 능력을 높이고 배터리 제조원가를 낮추는 일이라고 지적하기도 했습니다.
3. 수명 - Million Mile Battery for '로보 택시'
테슬라에게 로보 택시란? Game Changer 다!
일론 머스크는 2019년 4월, 자율주행 시스템을 기반으로 한 로보 택시 개념을 선보이면서 '백만 마일 배터리(1 Million-mile battery pack)' 개념을 언급한 바 있습니다.
지난해 'Autonomy day'에서 언급한 로보 택시 개념을 들여다보면,
로보 택시의 운행요금은 마일당 18센트로 우버, 리프트 등이 요금인 2~3달러 보다 낮습니다.
그리고 연간 주행거리 9만 마일(하루 16시간 시속 16마일 가정) 기준 연간 약 3만 달러의 수익을 낼 수 있는 비즈니스 모델입니다.
차량 소유에 따른 비용이 1마일당 62센트인 점을 감안한다 하더라도 18센트밖에 들지 않는 로보 택시는 게임체인저라 불릴만해 보입니다.
일반 우버와 같은 차량의 수명이 15만 마일 정도로 평가되는데 비해, 테슬라가 제시하는 로보택시 수명은 11년입니다.
자율주행의 상용화 문제는 차치하더라도 로보 택시를 현실화하기 위한 차량의 배터리의 수명은 교체 없이 1백만 마일 주행이 가능해야 한다는 뜻입니다.
배터리의 수명은 통상 SOH(State of Health) 기준 70 - 80% 수준으로 떨어질 때까지의 기간을 말합니다.
미국 교통부의 조사에 따르면, 미국 내 운행되는 차량의 평균 주행거리는 한 해 12,500마일입니다.
그리고 운행 차량의 평균 수명이 2019년 기준, 약 11.8년 정도로 집계되었습니다.
즉, 미국 내 운행 차량의 평균 수명은 주행거리로 따졌을 때, 15만 마일에 해당됩니다.
따라서 SOH 80% 기준 전기차가 1백만 마일을 주행할 수 있는 배터리를 갖는다는 것은 파괴적 혁신이라 할 수 있는 것입니다.
현재 테슬라 차량을 렌털 서비스하고 있는 Tesloop의 데이터를 보면 Model S를 가지고도 최고 45만 마일까지 운행되고 있는 것으로 알려졌습니다.
하지만 장거리 화물차량이나 끊임없이 운행 서비스가 이루어지는 택시와 같은 경우 요구되는 수명이 다릅니다.
미국의 경우 화물 운송 차량이 주당 2 - 3천 마일을 주행하는 것으로 알려져 있는데, 이를 연산하면 약 10 - 15만 마일을 달리는 셈입니다.
따라서 다른 부품의 수명을 배제하고 전기차로서의 수명을 보장하기 위해서는 1백만 마일 배터리에 대한 필요성이 제기되는 것입니다.
